9月，伶仃洋上的驕陽比起8月略顯溫和。在伶仃洋上空橫跨1666米長的貓道上，他來回走了無數遍。這是他用專業技術征服的第8座橋梁，16年的旅程，他的兩個孩子都在項目上出生、長大，他對工地的感情也從一開始的無可奈何變成了現在的樂于安居。
“能夠做出一座精品的橋梁，這是我的心愿。”曾煒，二航局深中通道項目部常務副總工程師，對于橋梁，他有著特殊的情感。
在深中通道項目，曾煒每天早上7點就開啟了一天的忙碌。“橋、島、隧、地下互通”為一體的超級系統集群工程，這就是深中通道，繼港珠澳大橋以后粵港灣大灣區建設的又一座超級工程。伶仃洋大橋作為深中通道控制性工程，其難度是顯而易見的。
據曾煒回憶，2018年10月1日，伶仃洋大橋第一根直徑達3米的樁基開始施工，其時間耗費了整整一個月。當時的地勘報告所反饋的信息過于保守，東索塔下方的巖層比想象中的還要硬，而且地勢不平，以破碎巖層居多，很容易造成旋挖鉆頭的歪斜，并會對施工進度造成極大的影響。
經過測量，第一根樁產生了在控制余量內的偏斜，盡管鋼筋籠能夠勉強下放，但距離項目部的高標準相去甚遠。為此，曾煒調研了多家做嵌巖樁的廠家。要確保鉆孔的垂直度，那么鉆頭定位一定要準確，手中的圓珠筆給了他靈感，一個念頭從他的腦海中閃過：“為什么不將鉆頭做成階梯狀，從上到下，由大變小？”
經過技術團隊深入討論，項目部立刻聯合廠家開展研發試驗。一種內圈直徑1.5米、外圈直徑3米的階梯型球齒鉆頭被開發出來，它就像一桿標槍穩穩插入巖層之中。
最終，樁基鉆孔垂直度得到有效保證，且工效提升30%以上，單樁成孔時間至少節省3天以上。2019年4月12日，隨著最后一方混凝土注入，伶仃洋大橋東索塔56根樁基全部完成澆筑。后經檢測，全部為一類樁。
這，就是曾煒的匠心！
2007年在蘇通長江大橋，他第一次以技術主管身份入駐，汲取橋梁現場管理的養分；
2008年到2013年，遼河大橋、中朝鴨綠江大橋等四座位于中國東北的橋梁的施工實踐，讓他真正明白了高寒地區快馬加鞭作戰的痛苦，也推動著他變壓力為動力，攻克低溫條件下橋梁高性能混凝土施工和泵送的技術難題；
2014年入駐滬蘇通長江大橋。在這里，他迅速革新管理理念，將項目管理體系與自身專業高度融合；在這里，是他真正意義上成為總工程師的第一個項目，這座世界第一的鋼拱橋對他如今的施工技術管理影響巨大。
8座橋梁，8個項目，16年旅程。他說，“自進入湖南大學土木工程系橋梁專業就已做好四海為家的準備”；他說，“世界級工程需要世界級的管理，一根鋼筋、一顆螺帽在我這里都不會放過”；他說，“每當兒子看到電視上的橋梁興奮地告訴自己，‘爸爸，這座橋是你修的！’這種成就感和自豪感是無以復加的。”
在伶仃洋上空270米的主塔上，曾煒告訴筆者：“伶仃洋大橋對我來說，不是結束，而是新的開始！”十六年磨一劍，他從一個“第一”邁向又一個“第一”，曾煒用自己的專業一次次說服人們，橋梁讓他實現了人生價值，品質匠心讓橋梁工程經得起考驗，綻放出璀璨的光芒。（焦澳）